神戸大学海事科学部について教えて下さい｜掲示板スレッド

海事マネジメント学科
主に船員養成のための学科です。

海洋ロジスティクス科学科
物流に関する学科です。

マリンエンジニアリング学科
一般大学で言う工学系の学科です。

2年の後期で学科を選別するということは、船員を目指して入学したが、やっぱり船員になりたくないと言う人はマリンエンジアリング学科を希望することもできます。逆に1年生の1ヶ月の乗船実習で船乗りになりたいと思えば海事マネジメント学科を選べるということです。

ドルフィンさんの心配は学校側が一方的に学生の進路を決めると思っているようですが、逆に学生に進路を選択する機会を与えているのだと思います。船と言うのは特殊な職業なので、適性については慎重に考慮しなければなりません。

海洋ロジスティクスは物流関係なので工学系を選択した場合には希望しない限り、こちらの学科に振り分けられる可能性はないでしょう。

神戸大学海事科学部三回生の者です。
私は現在、海上輸送システム学課程〔現海洋ロジ〕に所属しています。

課程の振り分けですが、ほぼ希望通りに行われます。
工学系の勉強がしたいのならば、マリンエンジニアリング課程と海事技術マネジメント課程の機関群のどちらかを希望すれば良いと思います。

就職先ですが、マリンエンジニアリング課程の学生はほとんどが海とは関係ないメーカー等に就職します。また、海事技術マネジメント課程機関群の学生は船の機関士として就職する人とメーカー、インフラに就職する人が半々ぐらいだと思います。

ちなみに、機関群では他大学ではあまりないガスタービンやディーゼルエンジンについて学べるため、その専門性を買われてか就職先はかなりいいです。関西電とかJALとか。。

お金の問題はバイトをがんばればなんとかんなると思います。
もっとまわりの意見をふまえ慎重にかんがえるべきではないでしょうか。
興味本位で大学を選ぶと後悔しますよ。

参考までに
http://kaijikagakubu.blog47[削除しました].com/

海事科学とは　
　海事科学と言われても具体的イメージが湧きませんが、簡単に言えば船舶を中心として、船舶に関わるあらゆる分野を研究する学問です。海事科学部は一応理系とされていますが、船舶による物流に関する法律・経営などの文系的な分野から、船舶の操縦や船舶の諸機器などの理系的な分野まで、文系と理系の双方が融合した領域を研究対象としています。ちなみに、よく誤解されるのですが、魚などの海洋生物は研究していません。
　
船舶の重要性
　船舶と聞くと、航空機が発達した現代となっては時代遅れのもの、とのイメージを抱く方もいらっしゃるかもしれません。確かに、スピードが重要な旅客輸送では航空機等が船舶に取って代わりましたが、貨物輸送では現在でも船舶が縁の下の力持ちとして君臨しています。航空機による貨物輸送が脚光を浴びていますが、長距離輸送では船舶の約１０００倍のエネルギーを要するため、ICチップなどの軽くて高価な貨物でないと採算が採れません。日本は周辺を海に囲まれ、他の国々との間で陸上輸送ができないので、小麦を始めとする食品、石油や鉄鉱石を始めとする資源、電化製品や自動車を始めとする製品など、日本の存続に必要な物のほとんどを船舶が輸送しています。重さをベースにすると、日本の国際貨物輸送に占める船舶の割合は９９.５％以上です。このように、船舶は現在でも日本の生命線としての役割を務めているのです。

海事科学部の歴史
　現在では神戸大学海事科学部となっていますが、もともとは神戸商船大学という１つの大学でした。神戸商船大学にも前身があるのですが長くなるので省きます。
　神戸商船大学は１９５２年に上級船員を育てるための国立大学として設置されました。姉妹校として東京商船大学（現・東京海洋大学海洋工学部）があります。今では考えられないことかもしれませんが、高度経済成長期は船員、特に国際線の船員は超人気の職業で、神戸と東京の両商船大学は超難関校でした。当時は海外なんてそう簡単には行ける所ではなかったですし、発展途上の日本の水準から見れば船員の給与は破格でしたからね。
　しかし、日本が先進国になってきてからは先の理由が無くなってきて、神戸商船大学の入試倍率も１９８０年代には６倍を切るようになりました。
　国際線では、コストがかかる日本人船員は必要最小限の数に抑えて、フィリピン等の発展途上国の船員を多く採用するようになったため日本人船員の需要は減り、神戸商船大学は船員を育てるための教育のみを行うのではなく、船員を含む船舶・港湾の総合技術者を育てるための教育を行う方向へと転換しました。　　
　そして、国立大学再編に伴い２００３年に神戸大学と統合し、現在の神戸大学海事科学部となりました。現在の入試難易度は予備校などの発表を見ても分かる通り、並々といったところですね。ちなみに、神戸大学となったためか、統合直前よりも統合後の方が難易度が上がったそうです。


海事科学部での４年間
　海事科学部入学後の４年間はどうなるのかを簡単に述べます。以下は２００９年度現在のものですので、皆さんが入学なさる頃には多少変更されているかも知れません。ご了承ください。
　１年生の間は、月曜日～木曜日は鶴甲キャンパスで、金曜日は深江キャンパスで学びます。
　鶴甲キャンパスは神戸大学の学部が集中している六甲山山麓にあり、全学共通教育部が置かれています。ここで、教養、外国語や理系の基礎科目等の全学共通科目を学びます。外国語や理系の基礎科目等は学部単位で講義が行われますが、教養科目は他学部と一緒です。
　さて、大学の授業は１回（１コマと呼びます）９０分です。神戸大学では前期（４月～９月）と後期（１０月～３月）とに分かれており、通常の講義は、週１回×約１５週間というかたちで行われます。前期の講義は８月１０日までには大体全部終わり、後期は２月１５日までには大体終わりますから、夏休みは８月半ば～９月末まで、春休みは２月半ば～４月上旬までとなります。
　話を全学共通科目にもどしますが、前期・後期ともに毎日２～４コマずつ講義が入ります。
　深江キャンパスは海沿いにある海事科学部専用キャンパスで、前期は水泳の授業とヨット・ボート等に乗って操る授業があります。ちなみに、水泳は泳げない学生のためのコースもありますので泳げない学生も大丈夫です。後期は２・３・４時限に海・船舶に関する講義とコンピュータ実習があります。　
　こんな感じで、１年生はやや忙しいです。
　ちなみに、後で詳しく述べますが、海事科学部の１年生は夏休みと春休みのどちらかに１ヶ月間の乗船実習があります。
　２年生の始めにはどの学科（詳しくは後程）に進学するかの希望を出します（AO入試で入学した学生は入学時点で学科が決まっています）。
　２年生以降の授業は深江キャンパスで行われます。
　２年生の前期は授業を多く取らなければやや暇です。やろうと思えば週休３日可能です。科目は専門への入門みたいな科目になります。実験も入ってきます。
　２年後期になると、希望と１年生の時の成績によって、海事技術マネジメント学科航海群、海事技術マネジメント学科機関群、海洋ロジスティクス科学科、マリンエンジニアリング学科の内のどれか１つに分かれます。
　海事技術マネジメント学科航海群は船舶の運行について学ぶところです。航海士や船長を目指すならばここです。
　海事技術マネジメント学科機関群は船舶のエンジンを始めとするあらゆる船舶機器の操作とメンテナンスについて学ぶところです。機関士や機関長を目指すならばここです。
　海洋ロジスティクス科学科は船舶・港湾を中心とした物流について学ぶところです。かなり文系に近いです。卒業するのは海事科学部の中で一番楽・・・らしいです。
　マリンエンジニアリング学科は船舶に関連する機器について学ぶところで、工学部と似たようなところです。工学部が「つくる技術」を中心に学ぶのに対し、マリンエンジニアリング学科は「つかう技術」を中心に学ぶそうです。工学部に近いため、卒業するのは海事科学部の中で一番難しい・・・らしいです。
　２年後期からはそれぞれの学科で専門の授業を受けることになります。学科によって多少異なりますが、授業の時間数から見ると、２年後期は暇でも忙しくもなく、３年生はやや忙しく、４年生はやや暇です。４年生では研究室に配属されて卒業研究をします。
　ちなみに、海事技術マネジメント学科は２年生の１０月と３年生の１１月、そして４年生の１～３月に乗船実習があります。
　ざっと言えば以上のような感じになります。

船舶職員資格取得について
　海事科学部では所定の科目を履修し、要件を満たせば３級海技士（航海）か3級海技士（機関）のうちいずれかが取得できます。3級海技士は、国際線で言えば、大型船の三等航海士または三等機関士に相当する資格です。この資格は世界共通の資格で、日本の大学でこの資格が取得できるところは指で数えられるほどしかなく、さらに船舶職員に特化した教育を行っているのは神戸大学海事科学部、東京海洋大学海洋工学部、東海大学海洋学部の３つだけです。
　海事科学部で船舶職員を目指す場合、２年後期で通常は海事技術マネジメント学科に進学することになります。海洋ロジスティクス科学科では3級海技士（航海）が、マリンエンジニアリング学科では3級海技士（機関）が取得しようと思えば取得できますが、科目の都合上、留年も覚悟しての取得となります。
　海事技術マネジメント学科はさらに航海群と機関群の２つに分かれ、そのどちらかに所属することになります。その名の通り、航海群は航海士コースで、機関群は機関士コースですね。身体検査基準を満たし、かつ定められた科目を履修し、かつ１年間の乗船実習を修了すると3級海技士の筆記試験が免除されます。そして、口述試験に合格すると、航海群は3級海技士（航海）を、機関群は3級海技士（機関）を取得することができます。
　乗船実習は後ほど詳しく述べますが、その名の通り船に乗って行う実習で、１年生の夏休みか春休みに１ヶ月、２年生の１０月に１ヶ月、3年生の１１月に１ヶ月、４年生の１～3月に3ヶ月、そして、卒業後の４月～９月に６ヶ月の計１年間あります。船舶職員免許を取りたい学生は卒業後の実習も受けることになります。ちなみに卒業後の実習中の所属は乗船実習科というところになります（乗船実習科は大学院ではありません）。海事技術マネジメントの学生でも船舶職員免許が要らない学生は卒業後の実習は行かなくて良いです。つまり、４年生の3月で卒業し、進学・就職することになります。
　そして、乗船実習科を修了すると3級海技士の口述試験があります。
　　このように、海事科学部入学から乗船実習科卒業まで４年半となります。各船会社もそれに合わせて入社スケジュールを組んでいるので、船会社入社は１０月となります（船会社の採用試験は他の会社と同じ時期にあります）。
　ちなみに、航海士を目指す方は船舶通信に関する免許も必要です。これも所定の科目を履修し条件を満たすことで取得できます。
　卒業までの学費は、神戸大学は国立大学法人のため他の学部と同じです。乗船実習科の授業料も、学部の授業料の半年分となります。海事科学部から神戸大学の乗船実習科へ進学する場合、乗船実習科の入学金は要りません。乗船実習中も、特別な出費はありません。詳しく言えば、諸費用として乗船中１ヶ月につき４０００円前後必要ですが、乗船中の食事は国の税金から全額まかなわれるので、学生側は実質黒字になります。

船舶職員としてのキャリア
　最初に、船舶の職制について説明します。
　中型以上の貨物船ですと、船長、一等航海士、二等航海士、三等航海士および数名～十数名の甲板部員からなり、船舶の運行全般を担当する甲板部と、機関長、一等機関士、二等機関士、三等機関士、および数名～十数名の機関部員からなり、エンジンを含む船舶のあらゆる機器の運転・メンテナンスを担当する機関部、そして食事を担当する数名の司厨員からなるのが普通です。客船ですとさらに乗客の世話をするための職員が増えます。
　本題ですが、船舶職員でも、国際線と国内線で仕事内容に違いがあるため、分けて説明していきます。
　まずは、国際線です。先ほども述べましたように、国際線は労働マーケットが世界に開かれているので、現在では賃金の高くなった日本人船員は必要最小限にし、多くを賃金の安い発展途上国の船員でまかなっています。
　現在では日本人船員は賃金が高いので、単なる船舶運航のみではなく、海上で培った経験や技術を陸上で活かす海事技術者としての役割を担っています。
ですから、国際線の海運会社では、船舶職員（海上職と呼びます）は、海上で上級職員の航海士や機関士として乗船勤務（海上勤務と呼びます）を数年間したら、今度は陸上の本社や支店などで数年の間船舶の運行管理等々の現場での経験と技術を要する勤務をする、という勤務体系を繰り返します。陸上勤務は普通のサラリーマンと同じ勤務体系です。
　入社してから最初の５～１０年間ほどは集中して海上で船舶職員として勤務し、船長または機関長レベルの経験と知識を一気に身につけ、その後は陸上勤務の割合が多くなる、というパターンが多いようです。ですから、国際線の場合、船舶勤務は陸上勤務のための研修といった色合いも強いです。
　国際線海上勤務期間中は、４～６ヶ月乗船して２～3ヶ月の連休というパターンを繰り返します。乗船中は、航海士は船舶の操縦や港での荷物の積み降ろしの管理などをします。航海中は４時間操縦して８時間休み、そしてまた４時間操縦、・・・という勤務体系です。機関士は、最近の船舶はシステムの進歩により人間が２４時間付きっきりで機器をモニターする必要がないため、航海中は普通のサラリーマンと同じく朝から夕方まで８時間勤務して諸機器の運転状態をチェックしたりし、港に停泊している時に部品交換や点検などのエンジンのメンテナンスをします。乗船中の食事は会社が支給することが法律で定められていますので、司厨員、いわゆるコックさんが船に乗っていて、食事を作ります。
　国際線海上勤務はこのような特殊な勤務体系のため、通常の給与に加えて航海手当等の諸手当がつき、しかるべき給与がもらえます。大手国際線海運会社の場合、入社２年目で年収が６００万円を超えます。会社員で入社２年目でこれ以上もらえるのは航空機のパイロットぐらいではないでしょうか。もちろん、陸上勤務になれば航海手当等の諸手当がつかなくなるので給与は他の陸上社員と同程度になります。もっとも、国際線海運会社の給与水準は会社四季報を見ても分かる通り、かなり高いです。
　ちなみに、世界第２位と第３位の海運会社は日本にあります。日本の海運会社は企業間取引がメインで、航空会社や鉄道会社と違って皆さんと接する機会があまりないので目立ちませんが、実力は中々のものなのです。１隻で軽く１００億円を超える大型船を数百隻も世界中で動かしている海運会社もあります。
　さて、次は国内線です。国内線での海上勤務は、日本国内となり日本人に限られているので、基本的に、航海士または機関士として、ずっと海上勤務になります。ですから、ずっと船に乗っていたいという方は国内線がおすすめですね。
　国内線海運会社はフェリー会社と貨物船会社の２つに分けられます。
　フェリー会社は６日乗船で3日休み、２０日乗船で１０日休み等々、航路によって勤務体系が様々です。
　貨物船会社は３ヶ月乗船して１ヶ月休みという勤務が一般的なようです。
　国内線海運会社は規模が様々なので、勤務体系等も様々で、給与は一概には言えませんが、国際線海運会社よりも少しすくない程度だそうです。もちろん、乗船と休暇のサイクルが短い、頻繁に寄港するのでその分多く上陸できる等のメリットもあります。
　国際線・国内線ともに、数年間海上勤務をすると二級海技士試験の受験資格が得られ、二級海技士を取得したらまた数年後の海上勤務の後、最上級の一級海技士の受験資格を得て・・・、というかたちで航海士または機関士としてのキャリアをつんでいきます。
　さらに、船舶職員として水先人（パイロット）という職業もあります。
　港湾などはそれぞれの地域によって地形や海流などの諸条件が様々なので、一定の大きさ以上の船が特定の港湾や海域を航行する時は、それらの諸条件を熟知したプロフェッショナルを乗船させることが法律で義務づけられています。そのプロフェッショナルが水先人です。日本の主な港には水先区と呼ばれる区域が設けられ、それぞれの水先区に専属の水先人が在籍して、水先業務を行っています。水先人は水先区に所属してはいますが、個人事業主として仕事を引き受け、遂行しますので、給与や休日は水先人本人次第となります。中には、年収３０００万円を超える人もいるそうです。
　水先人となるためにはこれまでは船長としての長年の経験が必要でしたが、２００７年に制度が改正され、乗船実習科の航海コースを卒業した後、大学院の神戸大学海事科学研究科の前期課程の２年間と、卒業後の半年間の計２年半にわたる水先人教育を受けて国家試験に合格すれば三級水先人になれるようになりました。三級水先人からは経験を重ねて二級、一級へとキャリアアップしていき、級が上がるにしたがってより大きな船に乗務できるようになります。さらに、返済不要の奨学金制度も設けられ、採用されれば２年半の水先人教育期間中、毎月２５万円がもらえます。給料をもらいながら大学院に行くようなものですから、かなり条件が良いです。
　水先人の魅力は、船の航行区域の中で、一番やりがいのある区域を操縦できることでしょう。操縦が好きな方におすすめです。また、乗船するのは自分が所属する水先区内に限られるので、１回あたりの乗船時間も長くなく、毎日帰宅できるというメリットもあります。