「トヨタは、オワコン」説、５年後の検証

①「トヨタはEV化で社員の3分の2が不要になる」

→ そうはならなかった。

5年後の2026年、トヨタは依然として世界首位級の自動車メーカー。

2025年のトヨタ・ダイハツ・日野のグループ世界販売は約1,130万台。2026年3月期のトヨタ・レクサス販売も約1,048万台で、電動車は約504万台に達した。

「EV化＝トヨタの社員の3分の2が不要になる」という予測は、少なくとも2026年までの実績では確認できない。

むしろトヨタは、HEVを中心に電動化を拡大しながら、世界販売を維持・拡大している。


【結論】

プラレール主張者の予測
→ EV化で大幅な雇用不要化

5年後の実績
→ 世界販売を維持・拡大。連結従業員数も約39万人。

少なくとも「社員の3分の2が不要になる」という予測は、現実になっていない。

②「水素に力を入れるのは雇用維持のため」

→ ここも、トヨタの開発の歴史を見てみると、少し面白いことが分かります。

トヨタ公式の沿革によると、

1992年：EV開発部を設置
1992年：「タウンエース バン EV」を販売開始
1993年：「クラウン マジェスタ EV」を東京都に納入
1995年：「RAV4 EV」のモニタープログラム開始
1996年：「RAV4 EV」を発売

一方、1990年代初頭から将来の燃費向上を検討し、当時の電池性能や容量などの技術的制約を踏まえて、ガソリンエンジン＋モーターのHVも開発。

1993年に始まったG21プロジェクトは、当初はエンジン効率向上を目指していましたが、1994年にはHVを採用する方向へ。

そして1997年、初代プリウスを発売。

つまり、

「トヨタはEVを作れなかったからHVに逃げた」

という単純な話ではありません。

EVを開発しながら、当時の技術・コスト・航続距離・インフラなどの条件を総合的に考え、HVを現実的な解として量産化した。

ここは、かなり重要です。

そもそも企業は、技術を開発すること自体が目的ではありません。

その時点で、

「どの技術を」
「どの市場に」
「どのコストで」
「どう事業化するか」

を判断し、利益を上げ、事業を継続していくことが目的です。

トヨタはEV、HV、FCV、水素エンジンなど複数の技術を並行して開発し、その時々の技術・市場・インフラの条件を見ながら事業化してきた。

したがって、

「水素に力を入れる＝EV化を避けて雇用を守るため」

と単純化するだけでは、トヨタの技術戦略全体をみていないのだと思います。



【結論】

プラレール主張者の予測
→「トヨタは雇用維持のために水素に力を入れている」

2026年から振り返ると
→ トヨタはそもそも1990年代からEVも開発しており、HV・EV・FCVなど複数の選択肢を並行して開発してきた。

「作れないから作らない」のか。
「作れるけれど、現時点では別の技術を事業化する」のか。

この違いを区別しないと、自動車メーカーの戦略は見誤ります。

③「中国EVが日本の総販売台数を超える」

→ 5年後、どうなったのか。


まず、中国国内のEV市場そのものは大きく成長した。

とはいえ、

「中国国内のEV販売台数が伸びる」
と
「中国EVが日本の総販売台数を超える」

は、全く別の予測。

2026年現在、中国メーカーの日本進出は進んでいるものの、日本市場を席巻する状況にはなっていない。

例えばBYDは日本で販売を伸ばしているが、2025年の日本販売は約3,742台。

一方、2025年の日本の新車販売は約456.6万台。

つまり、BYDの販売台数は日本の新車販売全体の約0.08％にとどまる。

中国メーカーの日本進出は確かに始まっている。

しかし、2026年時点で「中国EVが日本の総販売台数を超える」という状況とは、数字の上では大きな隔たりがある。


【結論】

プラレール主張者の予測
→ 中国EVが急成長し、やがて日本の総販売台数を超える。

2026年の実績
→ 中国国内のEV市場は大幅に成長。
→ 中国メーカーの日本進出も始まった。
→ しかし、日本市場への浸透はまだ限定的。
→ 「中国EVが日本の総販売台数を超える」という予測は、2026年時点では実現していない。

④「日本車の市場は国内だけになる」

→ 5年後、トヨタの世界販売はどうなったのか。


結論から言えば、これも現実にはなっていない。

2025年のトヨタ・レクサスの世界販売は約1,050万台で過去最高。

ダイハツ・日野を含むグループ全体では約1,130万台となり、6年連続で世界販売首位だった。

「日本車の市場は国内だけになる」という予測とは、かなり違う結果になっている。

しかも、面白いのはEV市場。

例えばデンマークは、2025年の新車販売に占めるBEVの割合が約68.5％。かなりEV化が進んだ市場です。

そのデンマークで、トヨタのBEV「bZ4X」が販売を大きく伸ばし、ベストセラーとなる局面も出ている。

つまり、

「EVシフトが進む」
↓
「トヨタはEVが弱い」
↓
「だから海外市場から消える」

という単純な話にはなっていない。

トヨタはHEVだけでなく、BEVも販売しており、市場ごとの需要に応じて複数のパワートレインを展開している。


【結論】

プラレール主張者の予測
→ 日本車の市場は国内だけになる。

2026年時点の実績
→ トヨタ・レクサスの世界販売は約1,050万台。
→ グループ全体では約1,130万台。
→ 6年連続で世界販売首位。
→ さらに、EV比率の高い欧州市場でもトヨタのBEVが販売を伸ばしている。

「日本車の市場は国内だけになる」という予測は、少なくともトヨタについては実現していない。

むしろここで考えるべきなのは、

「EV化するか、しないか」

だけではなく、

「各市場の条件に合わせて、どの技術を商品として成立させるか」

当時も、ここを理解できなかった人たちが、
「トヨタはオワコン」という説を、まるで念仏のように唱えていた。

5年後、実際の数字を見てみると、どうだったのか。

だからこそ、予測は「言った・言わない」ではなく、実績で検証してみる必要がある。

⑤「中国車が日本に来れば、日本メーカーは一瞬で倒産する」

→ 中国メーカーが日本に進出した現在、実際に何が起きているのか。



これは、かなり検証しやすい予測です。

実際、中国メーカーは日本市場に進出しています。

代表例がBYD。
2025年の日本での乗用車販売は3,742台で、前年比68％増。
日本市場で販売を伸ばしていること自体は事実です。

では、その結果、

「日本メーカーが一瞬で倒産した」

のでしょうか？

少なくとも、そうはなっていません。

ここで重要なのは、

「中国メーカーが日本に進出する」
↓
「中国車が日本で販売を伸ばす」
↓
「日本メーカーが競争にさらされる」

ことと、

「日本メーカーが一瞬で倒産する」

ことは、まったく別の話だということ。

中国メーカーの技術力や価格競争力を過小評価する必要はありませんし、中国メーカーが実際に日本市場へ入り、販売網を広げていることは、きちんと見るべきでしょう。

そのうえで、5年前の予測と2026年の実績を比べる。


【結論】

プラレール主張者の予測
→ 中国車が日本に来れば、日本メーカーは一瞬で倒産する。

実績
→ 中国メーカーは日本市場に進出。
→ BYDも販売を伸ばしている。
→ しかし、日本メーカーが一瞬で倒産する状況にはなっていない。

「中国メーカーの進出」と
「日本メーカーの倒産」を、
なぜ一足飛びに結びつけたのでしょうか。

ここも、予測と現実を数字で検証してみたいところです。

⑥「中国メーカーは価格で完勝し、日本メーカーは手も足も出ない」

→ 実際の販売台数・市場シェアはどうなっているのか。



2025年の中国乗用車市場では、中国ブランドのシェアが70％を超えている。
中国国内では、確かに日本メーカーを含む海外メーカーがシェアを落としている。

では、日本市場ではどうか。

代表例のBYDは、2025年の日本で3,742台を販売し、前年比68％増。
確実に販売を伸ばしている。

しかし、日本の新車市場全体は約457万台。
BYDのシェアは0.1％未満にとどまる。

つまり、

「中国メーカーが世界で急成長している」
→ これは事実。

「中国メーカーが日本市場でも販売を伸ばしている」
→ これも事実。

しかし、

「価格で完勝」
↓
「日本メーカーは手も足も出ない」
↓
「日本メーカーが日本市場から駆逐される」

となっているわけではない。

むしろ、ここで見るべきなのは、
「どの市場で、どのメーカーが、どれだけ売れているのか」。

中国市場では中国メーカーが大きくシェアを伸ばした。
一方、日本市場では中国メーカーの浸透はまだ限定的。

「中国メーカーは強い」という話と、
「日本メーカーは手も足も出ない」という話は、同じではありません。



【結論】

プラレール主張の予測
→ 中国メーカーが価格で完勝し、日本メーカーは手も足も出なくなる。


2026年時点の実績
→ 中国メーカーは中国国内で大きく躍進。
→ 世界市場でも存在感を拡大。
→ 日本市場にも進出し、販売を伸ばしている。
→ しかし、日本市場で日本メーカーを駆逐する状況にはなっていない。

⑦「リストラできなければ市場から評価されない」

→ その後の自動車メーカーの業績・企業価値はどう推移したのか。


これも、5年前の予測と現在の数字を比べてみたい。

「大規模なリストラをしなければ市場から評価されない」
という話だった。

では、その後のトヨタはどうなったのか。

2026年3月期のトヨタは、
売上高 約50.7兆円
営業利益 約3.8兆円。

営業利益は前年より減少したものの、依然として3兆円を超える水準を確保している。

もちろん、現在のトヨタに課題がないわけではない。

特に中国市場では、中国メーカーの台頭によってトヨタのシェアが低下しており、2026年には中国事業の効率化・再編も課題になっている。

つまり、

「リストラしない」
↓
「市場から評価されない」
↓
「業績が悪化する」
↓
「トヨタは終わる」

という単純な結果にはなっていない。

むしろ見るべきなのは、

「何人リストラしたか」

ではなく、

「どの市場で、何を売り、どれだけ利益を生み出したのか」

ではないでしょうか。

【結論】

プラレール主張者の予測
→ リストラできなければ市場から評価されない。

2026年時点
→ トヨタは巨額の利益を確保している。
→ 一方、中国市場などでは明確な課題も出ている。
→ 「リストラしなかったから市場から評価されなかった」という単純な結果にはなっていない。

ここも、企業評価を「リストラしたかどうか」という一つの指標だけで判断してよかったのか、実績で検証してみたい。