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荒川区は3本あったコミュニティバスが1本に減りました。区は補助金を出しません。一方で来年から月20万出して令和あらかわ病院の送迎バスを利用して通過ポイントに停めるようにするみたいですが、定員6名なので殆ど無意味。タワマンに金をかけるくらいなら、補助金を出してコミュニティバスを存続させるべきだと思います。

タワマンに補助金を流しながら、地域の移動インフラには冷淡という配置がそもそも逆です。必要なのは見栄えの良い箱物ではなく、生活圏を支える足をどう確保するかの判断。区が本来支えるべきは広域の利用者を載せるコミュニティバスであって、定員6名の送迎車を月20万で借りるような象徴的施策ではない。政策の射程が完全にずれている。

高齢者や小さなお子さまが多い地域は、コミュニティバスより、オンデマンド交通。
こちらに切り替えている自治体も多い。
コミュニティバスは、路線バスの本数減には対応出来るが、本数が限られ、とても使いづらい。
本数を維持出来るだけの人手もない。
東京市部に住む両親は、私なら歩いて5分で行けるバス停まで、15分かかる。
さらによく行く場所は、バスの乗り継ぎをしなければならず、乗り換え待ち時間も長い。
夏冬は、バス停に長くいるのは本当にきつい。
コミュニティバスの停留所が自宅に近く、行き先も乗り換え無しの人なら利点となるが、どれだけいるのか。

コミュニティバスかオンデマンドかという二者択一の議論にしてしまうと、交通インフラの本質が見えなくなるんです。
問題は車両の形式ではなく、地域の移動の仕組みをどう設計するか。

オンデマンド交通が高齢者や子育て世帯に有効なのは確かですが、現状の日本のオンデマンドは人手依存で、運転手不足というボトルネックから逃れられていない。結局は限界集落のタクシーの代替に留まってしまい、広域的な移動需要を持つ地域では持続性がありません。

あなたが挙げたご両親の不便さも、形式の問題ではなく、移動の総量をどう確保するかという構造の問題です。停留所までの距離、乗り継ぎ、待ち時間、これはコミュニティバスをやめても解決しません。輸送密度を支える仕組みそのものが変わっていないから。

私はLAでWaymoに乗ってきましたが、あれは移動インフラの前提を根こそぎ変える技術です。自律走行が広がれば、コミュニティバスとオンデマンドの対立自体が無意味になる。人手不足を前提にせずに、台数を必要なだけ増やせる。
日本が真剣に向き合うべきはそこであって、既存の選択肢の細かな利便性比較ではありません。

岐阜のように、乗務員は乗っていても実質的に無人バスとして運行し始めている地域もある。技術的にはもう可能になりつつあるのに、安全基準や規制が硬直しているせいで全くスケールしない。

だから、今問われているのは、コミュニティバスかオンデマンドかではなく、人手依存の前提をいつまで続けるつもりなのか？という社会設計の方です。

ここを変えない限り、どれだけ形式を変えても、あなたのご両親が感じている不便さは永遠に残ったままです。

高市総理が本当に解散総選挙に踏み切るのであれば、その前提として、まず国民に対して明確な説明と謝罪を行うべきだと思います。多くの国民が物価高に苦しみ、生活防衛に追われている中で十分な政策成果を示さないまま党利党略を優先して解散を行うことは国民不在の政治と言わざるを得ません。

早期解散だと立憲や公明あたりは出し抜けるよね。
ただ予算が通ることはほぼ確実で3月までは行動保障があり、ここで政権支持率を維持できれば大勝も有り得るから解散報道自体が観測気球って見方もあると。

一昔前のMLBでよく見られた引っ張りシフトに対抗して三塁線にバントを転がすというのが早期解散。シフト関係なしにスタンドインすることを目指すのが予算成立後解散。予算成立後に解散して単独過半数ならもう柵越え解散なんだけどね。バント解散も視野ということよね。
時間を設けたとしても支持率がいきなり上がるはずがないので早期解散寄りになってるのかな。いらない議員は削減できるうちに削減しといた方がいいとも思うしね

出身よく地頭は良いかもしれんが、何故にもこんなに政治が迷走しているのか。
結局は現職閣僚が地頭は良いかもしれんが政治家としては資質が欠けているからだろう。

閣僚も二世議員やキャリア、一流企業出身の議員が多いので超難関大学、超難関高校出身者が多くなる。学歴社会の縮図と言える。