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コーチやケイト・スペード、スチュアート・ワイツマンを展開する米企業のタペストリーは、マイケル・コースの親会社カプリ・ホールディングスを85億ドル（約１兆2200億円）で買収

タペストリーは、カプリの買収でマイケル・コースに加えて「ジミー・チュウ」や「ヴェルサーチェ」などのブランドも手中に収める。


資本主義とはこういうこと。
職人気質のデザイナーなど重要ではなく、いかに資本主義社会で生き残れるかということ。

トヨタやあなたはまず世界15位の大企業LVMHから学びなさい。

開発、生産、販売速度が凄まじい。
日産は日本御三家からいち早くEVシフトして開発販売に舵を切ってきたが、販売面では完敗。
あれだけの開発生産販売能力をもちながら、テスラ、BYDの後塵を拝すとは。
なぜ3〜4倍の差が産まれたのか？
ブランディング、低価格、プレミアム路線全てにおいて、三菱ルノーアライアンスを持ってしても負けるなんて。
なぜ負けるのかわからない？
資本主義とは何かを勉強しなさい。

車体技術だけならベンチャー企業でもなんとかなるので大きな差は生まれないと大手は考えている。
その代わりに未だに不安定なバッテリーで覇権を握るべく日夜開発を進めているんでしょ？
そして今は、バッテリーはなんでもいいと考えるところがリードしている状態。

でも結局は発火や充電時間、走行距離の問題点をクリアする次世代電池を開発した所が勝つ。

だからそこまではトヨタは生き残れるかもね。

でも最後は中国がそういう技術を盗んで使用料も払わず使う事に対する対策と欧州が自分達の都合で勝手に動かすゴールポストにどう対処するかというお決まりのパターン。

昔のように、日本の若者は、車に興味なんてありませんよ。
日本の若者にとって車は高過ぎて手が出ない物になってるし。

だから、トヨタは全方位戦略なんでしょ。

それとは別に、トヨタ車にはAppleのsiriが入ってますね。

話がズレてますよ。

中国は、手厚い補助金を出してEV車を売ってる。これが一番大きな要因です。

補助金が無くなってから、同じ勢いでEV車が売れ続けるのかは疑問。


◆中国で強まるPHVへの回帰　補助金打ち切りでEVに割高感　競争激化でメーカー同士の場外戦も勃発
2023年6月29日 06時00分

　新エネルギー車の普及が著しい中国で、中国メーカーがプラグインハイブリッド車（PHV）を積極投入している。これまでは電気自動車（EV）に注目が集まっていたが、EVの航続距離への不安が根強いことに加え、補助金の打ち切りで割高感が強まったEVからの回帰の流れが生まれ始めている。（石井宏樹）

私文の「一問一答」勉強の弊害か、投稿内容も、「環境（カーボンニュートラル）=EV車」とする人も多く思考力に難点あり。



◆米国のEV市場に黄信号、ニューヨーク・タイムズ紙がハイブリッド車を再評価
（2023.7.27）
https://yahoorankingyouyaku.hatenablog.com/entry/2023/07/27/094740



◆ニューヨーク・タイムズ紙の主張

以前
・元々、EVに対して肯定的だった
・EVへの進出が遅れているトヨタに批判的（特に水素エネルギーに投資をしているのは、EV移行を遅らせるための時間稼ぎと批判）
・消費者は、脱炭素化で一斉にEVに乗り換える
・内燃機関を売り続けるトヨタは、苦境に立たされる


2023年7月
・確かにトヨタが主張するように「炭素排出量をライフサイクル全体で見れば、HVがEVより温暖化ガス削減できるかもしれない」

↓
同じ様に、自動車業界の専門家たちもEV推しを続々とやめ
「トヨタの主張は、正しい」と


●EVシフトからEVの闇が暴かれる

・問題点

ハーバード大学のアシュリー氏は、「EVの製造はガソリン車より多くの二酸化炭素を排出する」との主張。
EVがガソリン車より少ない排出量で運転出来るようになるには、約4万5千キロ〜11万キロを走行しなければならない。この距離は、日常あまり運転しない人の10年分、つまり10年走行しないとガソリン車を上回ることができない。
しかし、10年も経てばバッテリーも劣化し交換が必要。
交換のためのバッテリー製造過程での二酸化炭素排出、バッテリーの処理問題等を考慮すれば、もやはガソリン車よりEVの方がエコだとは言えない。

エネルギー関聯のエコノミストのナフィサ氏は、「ガソリンをバックアップとして持つことができ、EVより鉱物の使用量が少ないPHEVの方が価格も低く、中・低所得者層も手が出しやすい」

これらを背景に、HVに批判的だったメディアの論調も変化してきている